Vanliga frågor 2017-06-16T12:31:49+00:00

Fyra spår

fyra vinster

  1. Fyrspåret skapar en länk mellan landets norra delar och en växande huvudstadsregion. Det gör att förbättringar i infrastrukturen norr om Uppsala kan få full effekt, med halverade restider.
  2. Fyrspåret öppnar för minst 100 000 nya bostäder i närregionen, varav 60 000 som en direkt följd av stärkt spårkapacitet.
  3. Fyrspåret gör att omkring 500 000 fler människor når fler arbetsplatser inom 60 minuter. Belastningen på miljön minskar.
  4. Fyrspåret får regionen att fungera bättre, genom att pendlingstiden minskar, att företagen når sina kunder snabbare och att gods kommer till rätt destination i rätt tid. Detta, och att tillgängligheten till Arlanda förstärks, gör att regionen får ökad konkurrenskraft.

– frågor och svar

Vad är problemet?

Underlagsrapporter visar att nuvarande spår inte svarar upp mot behoven i en växande region. Det finns tydliga brister på Ostkustbanan, men även på E4:an. Tillgängligheten till Arlanda är också bristande och inom den regionala stadskärnan Arlanda–Märsta. Därtill är nuvarande prissättning och taxesystem komplexa. Allt detta gör att den fulla potentialen inte tas tillvara, vilket påverkar hela landets utveckling.

Källa: Trafikverkets åtgärdsvalsstudie.


Varför räcker inte dagens dubbelspår?

Längs dagens spår ska pendeltåg, fjärrtåg och godståg samsas på samma spår. Eftersom omkörning inte är möjligt måste alla tåg anpassas till det långsammaste. Arbetspendlare från Sundsvall och Gävle, som vill nå Arlanda eller Stockholm snabbt påverkas av att andra kliver av och på längs samma sträcka. Med fyra spår kan dubbla system trafikera sträckan, ett för genomgående tåg och ett för pendeltåg med många stopp.


Hur ser tågtrafiken ut i dag mellan Uppsala och Arlanda–Stockholm

Stråket mellan Uppsala och Stockholm är landets mest trafikerade med cirka 18 000 passagerare söderut från Uppsala varje dag, fördelat på 11 000 SJ-pendlare och 7 000 SL/UL-pendlare mot Stockholm samt cirka 7000 pendlare mot Uppsala. Totalt trafikeras stråket med omkring 600 tåg per dygn.

Därutöver är det nära dubbelt så många som pendlar med bil i stråket, vilket orsakar stor trängsel och belastar miljön. Med ambitionen att öka tågets marknadsandel kommer fler resor framöver att göras med tåg, vilket ytterligare belastar systemet. Enligt Trafikverket bedöms nuvarande kapacitet vara helt otillräckligt senast 2030. Därför behöver planeringen för ökad kapacitet ske redan idag.

Källa: Trafikverkets åtgärdsvalsstudie.


Handlar det bara om att bygga fyra spår?

Nej. Studier visar att en rad åtgärder behövs för att få regionen att fungera bättre. Det handlar om bebyggelse- och stationsutveckling, tågtrafikering på befintlig infrastruktur, utvecklad busstrafik och tvärförbindelser med kollektivtrafik, prissättning och taxesystem, åtgärder på E4, utveckling av cykelstråk och nya spår mellan Uppsala och Knivsta/Myrbacken. Med satsning på fyrspår menas systematiska förbättringar längs hela stråket, utifrån Trafikverkets åtgärdsvalsstudie. På längre sikt räcker det dock inte med mindre justeringar. Det behöver byggas nytt, det vill säga fyrspår.

Källa: Trafikverkets åtgärdsvalsstudie.


Vad blir det för skillnad jämfört med idag?

Utbyggnad av fyrspår mellan Uppsala och Myrbacken gör att det blir 14 persontåg i timmen på stråket under maxtimmen, att jämföra med dagens cirka 8 persontåg i timmen. Fördelning av tågtyper (exklusive godståg) på sträckan Myrbacken–Uppsala blir:

  • 4 SL-pendeltåg, med kvartstrafik. Idag 2.
  • 6 regionaltåg, med 10-minuterstrafik. Idag 4.
  • 4 fjärrtåg. Idag 2.

Källa: Trafikverkets åtgärdsvalsstudie.


Hur många fler bostäder kan det bli?

Bara mellan Uppsala och Märsta beräknas det kunna byggas cirka 100 000 fler bostäder. I de södra delarna av Uppsala kommun ligger det 45 000 bostäder i plan, varav en stor del vid ett nyöppnat stationsläge i Bergsbrunna. I Knivsta planeras det uppemot 15 000 fler pendlingsnära bostäder. Längs kusten norr om Gävle kan ytterligare 76 000 bostäder byggas om restiderna minskar. I Sigtuna, Upplands Väsby, Sollentuna och Solna planeras för minst 43 000 nya bostäder till 2030.

Kommunerna längs Ostkustbanan och vidare norrut skulle alltså kunna svara upp mot närmare hälften av regeringens mål om 700 000 fler bostäder.

Källa: Underlag från Uppsala kommun och Knivsta kommun, till Trafikverket. 


Hur ser beslutsgången ut?

Trafikverket utarbetar ett förslag till nationell plan under våren 2017. Förslaget ska vara klart att gå på remiss 31 augusti till 30 november. Därefter kommer regeringen att fatta beslut under våren 2018. Om fyrspåret är med i det beslutet påbörjas en järnvägsplan och annat underlagsmaterial. Enligt Trafikverkets förslag skulle byggstart kunna ske 2025-2029.

Källa: Trafikverkets åtgärdsvalsstudie och regeringens direktiv till Trafikverket.


Var ska fyrspår byggas?

Trafikverket föreslår att järnvägskapaciteten stärks från Uppsala och söderut mot Arlanda (Myrbacken) 2025-2030. På sikt behövs ytterligare två spår längs hela sträckan Uppsala–Stockholm för att möta framtidens transportbehov.

Enligt Trafikverket finns det strategiska vägval som behöver göras vid en utbyggnad till fyrspår i stråket Uppsala–Myrbacken. Ett beroende finns med idéerna på att bygga ut helt nya spår för höghastighetståg mot Arlanda och Uppsala. Det kan innebära att en helt ny sträcka mellan Arlanda och Bergsbrunna behöver prövas.

Enligt Trafikverket behöver förutsättningarna för nya stationer utredas ytterligare. Beräkningar av samhällsnytta har beaktat nya stationslägen i Bergsbrunna och Alsike.

Källa: Trafikverkets åtgärdsvalsstudie.


Var börjar man bygga?

Förslaget är att bygga från Uppsala och söderut till Bergsbrunna för att svara upp mot kommunens bebyggelseplanering i södra Uppsala. Som senare etapper kan fyrspåret byggas ut till Alsike/Knivsta, eller hela vägen till Myrbacken i takt med behovet av utökad trafik.

Källa: Trafikverkets åtgärdsvalsstudie.

Vad kostar en utbyggnad av dubbelspår? 

Kostnaden för åtgärden är bedömd till 6,7 miljarder kronor (prisnivå oktober 2016). Investeringskostnaden kan delas upp enligt nedan:

  • Uppsala–Bergsbrunna: cirka 2,4 miljarder kronor.
  • Bergsbrunna–Knivsta: cirka 3,2 miljarder kronor.
  • Knivsta–Myrbacken: cirka 1,1 miljarder kronor.

Restidsvinsterna fram till 2040 beräknas till 9-13 miljarder kronor beroende på trafikupplägg.

Källa: Trafikverkets åtgärdsvalsstudie.


Vilka påverkas av fyrspåret?

Alla som vill ta sig till Arlanda och Stockholm med tåg från Norrland, Dalarna och Uppsala län, oavsett om det gäller arbetspendling, fjärresor eller godstransporter. Utan fyrspår får inte förstärkningar längs Dalabanan och Ostkustbanan norr om Uppsala full effekt. Bristerna söder om Arlanda behöver också åtgärdas för att få hela systemet att fungera.

Det skulle även möjligöra genomgående trafik från södra Sverige till Arlanda och vidare till Uppsala och norrut.


Hur ser planeringsläget ut?

Trafikverket har tagit fram en brett förankrad åtgärdsvalsstudie (ÅVS) som föreslår att fyrspår mellan Uppsala–Knivsta/Myrbacken sker 2025-2030. En förutsättning för att Trafikverket ska påbörja planering av fyrspår är att det utpekas som en namnsatt brist i den nationella planen för transportinfrastruktur. Resultaten från planläggningsprocessen är en järnvägsplan som visar markanspråk och utformning av järnvägen. I processen utreds tekniska förutsättningar, olika sträckningar och utformningsalternativ. En järnvägsplan beräknas pågå i fem år.

Den nationella planen tas fram av Trafikverket under våren 2017. Efter remissbehandling under hösten 2017 kommer regeringen att fastställa planen under våren 2018.

Källa: Trafikverkets åtgärdsvalsstudie.


Vilka står bakom fyrspårssatsningen?

Fyrspåret är högst prioriterat i den storregionala systemanalysen En bättre sits, som stöds av sju län i Stockholm–Mälarregionen och lyfts fram som i systemanalysen över 5-länssamarbetet Botniska korridoren. Fyrspåret är därmed den länk och gemensamma prioritering som förenar mer än hälften av landets regioner.

Kraftsamlingen kring fyrspår involverar en lång rad kommuner, organisationer och regionala företrädare i Stockholm–Uppsalaregionen och norrut. I Uppsala län samverkar Region Uppsala, Länsstyrelsen, Uppsala kommun, Knivsta kommun, Handelskammaren och Swedavia kring fyrspår.

Källa: Systemanalys En bättre sits och Botniska korridoren.


Swedavia och Arlandaregionen talar också om fyrspår. Är det någon skillnad?

Nej, vi vill samma sak, även om argumenten kan variera. Utgångspunkten är överenskommelsen kring En bättre sits och Trafikverkets åtgärdsvalsstudie ABC-stråket: Uppsala, Sigtuna och Knivsta kommun. Uppsala och Stockholms län.


Vad kostar det att vänta?

Den samhällsekonomiska kostnaden för att vänta med fyrspår uppgår till omkring 400 miljoner kronor per år. Framför allt genom längre restider, men också genom fastighetsvärden som inte kan realiseras.

Därtill försenas de förbättringar i tillgänglighet som skulle ge ett väsentligt bidrag till en bättre fungerande regional arbetsmarknad och ökad skattekraft, men som inte fångats inom ramen för genomförda studier. Om åtgärden skjuts fram till nästa infrastrukturperiod (efter 2030) summeras kostnaden för samhället till motsvarande nästan halva investeringen.

Källa: Fyra spår för Sverige – Sweco.